Los problemas de sostenibilidad en el transporte ya son bastante notables en casi todas las grandes ciudades del mundo. El creciente nivel de congestión del tráfico ha promovido la ineficiencia económica, los trastornos sociales, el consumo excesivo de energía y el deterioro del medio ambiente. Cuando se habla de tráfico vehicular se habla de pérdidas económicas, de tiempo y de espacio y, por lo general, se considera que la solución efectiva es la construcción de periféricos, ampliación de avenidas, construcción de segundos pisos y de más vías rápidas. Sin embargo, esta percepción basada en una visión de hacer ciudad del siglo pasado, es errónea.

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El tráfico y la congestión vial representan un severo problema ambiental y de salud pública. Se ha estimado que el transporte representó el 23% de las emisiones globales de dióxido de carbono relacionadas con la energía en el año 2004 (Oda y Maksyutov, 2011).  En la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) el transporte privado fue el principal emisor de gases de efecto invernadero de entre 1990 y 2002 (Stern, 2007; Thorn, 2009) y se estima que para el 2030 estas emisiones aumenten en un 80 % (Kanh et al., 2007). Esto representa un severo problema para las ciudades, los ecosistemas y la salud humana.

Asimismo, la quema de combustibles por automotores es la principal fuente de emisiones de dióxido de carbono, dióxido de nitrógeno, ozono (indirectamente), compuestos azufrados y partículas de carbono negro, los cuales tienen efectos sustanciales en la biosfera, los nitratos por ejemplo producen eutrofización, el sulfato y el nitrato precipitaciones ácidas, el carbono negro produce un derretimiento acelerado del hielo y la nieve (Core Writing Team Contribution, 2007), las olas de calor urbano aumentan cuando hay concentraciones altas de ozono a nivel del suelo (Leonardi et al., 2006) y el dióxido de carbono, el metano y el óxido nitroso son los principales gases de efecto invernadero (Smith et al., 2009). Estos contaminantes ambientales también representan un severo problema de salud pública. Varios estudios han demostrado que todos estos componentes, en conjunto o por separado, dañan la función vascular (Unger et al., 2009), inducen isquemia (Yamast e Inai, 2006), aceleran la formación de la placa aterosclerótica (Niwa et al., 2007), inducen la inflamación de tejido pulmonar y el estrés oxidativo (Oberdoerster et al., 2007); todos los anteriores son factores que pueden inducir a la obesidad, problemas cardiovasculares, alergias, asma, entre otras.

Algunos actores políticos han sugerido que el construir vías rápidas mejora la calidad de vida. Este contexto, vale revisar la tesis aislada del Libro XXIV, Septiembre de 2013, Tomo 3 del Seminario Judicial de la Federación, que afirma que: “la construcción de vías de comunicación rápidas, impediría la contaminación por la combustión que generan los vehículos automotores en el tráfico vehicular lento y, además, se evitaría la propagación en los conductores de los vehículos inmersos en el tráfico lento, de enfermedades respiratorias propiciadas por la inhalación de los mencionados gases; y, por el otro, evitar la desaparición de ecosistemas que contribuyen a la preservación del equilibrio ecológico”. Bajo esta primicia se ha justificado la construcción de vías rápidas por todo el País y es que, en efecto, las emisiones de vehículos son sustancialmente más altas en condiciones de congestión que en condiciones de tráfico libre (Transek, 2002).  Sin embargo, considerar esta visión como una única tesis, conlleva a dejar de lado otros problemas severos medioambientales y de salud humana.

En primer lugar, tendríamos que recordar que existen dos formas que se pueden utilizar para aliviar la congestión del tráfico: aumentando la capacidad vial o reduciendo la demanda (Yang y Wang, 2011). La primera es la forma más antigua, se basa en las mejoras en la infraestructura vehicular e incrementando el espacio para que los autos circulen. Éste ha sido un tema de investigación durante muchos años y se ha concluido que esta “solución” genera severos efectos secundarios indeseables provocados por tales “mejoras”.

Existe un gran número de estudios que concluyen que considerar más espacio para los autos como solución del congestionamiento es contraproducente (Lee et al., 1999; Hymel et al., 2010). El principal problema es conocido como tráfico inducido; este fenómeno se define como una demanda adicional en el uso del automóvil directamente causada ​​por la mejora en las condiciones de viaje (Weis y Axhausen, 2009). En palabras más sencillas, al proporcionar más espacio vial se inducen más viajes, por lo que pronto la capacidad de las nuevas vías se verá congestionada.

Por otro lado, las infraestructuras lineales son una causa importante de la pérdida de hábitat, la fragmentación y la degradación. A nivel mundial, ya hay un estimado de 750 millones de vehículos que circulan por unos 50 millones de kilómetros de vía pública (van der Ree et al., 2011), y los volúmenes de red vial y de tráfico siguen aumentando. La expansión exponencial de las ciudades y la expansión de la infraestructura vial han ejercido efectos negativos significativos en hábitats adyacentes, las poblaciones de vida silvestre, las comunidades y los ecosistemas.

Las vías rápidas también son una fuente importante de ruido antropogénico. En los últimos años la contaminación acústica producida por el tráfico en vías rápidas ha recibido mayor atención como un factor que impide la comunicación entre los animales. Este efecto adverso sobre los organismos acústicamente comunicantes ha generado cambios fisiológicos y de comportamiento en varias especies (Wells, 2007). En la última década se han demostrado los efectos negativos en el éxito reproductivo (Habib et al., 2007), efectos negativos en el comportamiento de los depredadores (Rabin y Greene, 2002), y la energética (Habib et al., 2007), es decir, los costes energéticos asociados a la modificación de la señal, en insectos, ranas, aves y otros mamíferos (Parris y Schneider, 2009). Incluso se ha demostrado los efectos adversos del ruido de vías rápidas en mamíferos marinos (Southall et al., 2007; Hastings, 2008) y peces (Ladich, 2013; Voellmy et al., 2014).

Los grandes proyectos de infraestructura vial como periféricos y segundos pisos resultan barreras físicas tanto para animales como para humanos y representan un peligro potencial. Los incidentes de tránsito son una causa importante de muerte y discapacidad a nivel mundial, de hecho en la actualidad son considerados como una epidemia desatendida (Koren et al., 2014). Los incidentes de tránsito son la principal causa de muerte y discapacidad en todo el mundo y están actualmente en el puesto noveno a nivel mundial entre las principales causas de discapacidad. La Organización Mundial de la Salud (OMS) informó que anualmente un millón de muertes al año son ocasionadas por incidentes de tráfico (WHO, 2013) y se ha demostrado que los países en desarrollo tienen las tasas más altas en mortalidad y morbilidad ocasionadas por incidentes de tráfico sobre vías libres (Híjar et al., 2004; Benes y Crundall, 2005; Vorko-Jović et al., 2006; Hidalgo y Huizenga, 2013). Los incidentes de tráfico son eventos complejos que resultan de diversos factores, en donde el diseño de las vías y su prioridad al automóvil son los principales factores que influyen en la frecuencia y gravedad de las colisiones entre vehículos de automotor y los incidentes de atropello a peatones (Ameratunga et al., 2006). El factor asociado al riesgo de morir o de ser gravemente herido es  la velocidad excesiva (Vorko-Jović et al., 2006), la cual está intrínsecamente asociada a las vías rápidas. Algunos autores han concluido que la priorización en infraestructura vehicular incentiva el uso del automóvil y por ende, el número de vehículos de automotor en las ciudades, lo que se relaciona directamente con el aumento en los incidentes viales (Nantulya y Reich, 2002).

La mitigación del cambio climático, el ahorro energético, la conservación de las especies y el desarrollo y preservación de la salud pública son importantes motivos para la realización de estudios referente al uso moderado del automóvil privado. Estudios llevados en Suecia estiman que recortes drásticos en el uso del vehículo privado se asocian a una disminución de emisiones de gases de efecto invernadero y accidentes viales (Akerman y Höjer, 2006). Un estudio llevado a cabo en Barcelona (Rojas et al., 2012) evidencia que el impacto anual en salud por un cambio del 40 % de los viajes en automóvil implicaría una reducción de 1.15 muertes anuales producidas por la contaminación del aire y 0.17 muertes menos por tráfico. En Estados Unidos de América, se ha estimado que sustituir el uso del automóvilpor otros medio de transporte, como caminar o el uso de la bicicleta, produciríauna reducción de 1.2 g/m3 de material particulado finoy ozono, lo que resultaría en beneficios para la salud,con ahorros netos de 4.94 mil millones de dólares alaño (Grabow et al., 2012).

Como se mencionó anteriormente, las vías rápidas son una solución inocente y temporal al tráfico y la congestión vial, y como consecuencia de ello las ciudades están enfrentándose a los altos niveles de problemas de contaminación del aire y sus consecuencias en la salud humana,  incidentes de tráfico y congestión causada principalmente por el uso indiscriminado de los vehículos particulares; por lo que México tiene empezar a considerar la segunda manera de reducir el tráfico, es decir, disminuir la demanda en el uso del transporte automotor privado por medio instrumentos prácticos para lograr la sostenibilidad del transporte eficiente, eficaz y que tenga efectos positivos en nuestra calidad de vida. La pregunta difícil es cómo hacer esto políticamente aceptable.

Sergio Andrade Ochoa. Químico Bacteriólogo Parasitólogo y Maestro en Ciencias en Biotecnología de la Universidad Autónoma de Chihuahua, actualmente alumno del Doctorado en Ciencias Químico-Biológicas del IPN. Miembro de la @LigaPeatonal y de @ChihuaEnBici


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