En las últimas semanas se ha descubierto el que quizá sea el mayor escándalo en la historia de la industria automovilística: la empresa alemana Volkswagen alteró el software de alrededor de 11 millones de vehículos a fin de manipular los datos de emisiones contaminantes y evitar con ello que millones de motores ya en producción fueran desechados. En lugar de evitar la llegada de esos motores al mercado o de asumir desde un inicio los costos que rehacerlos hubiese representado, la compañía optó por el engaño. Y para ejecutarlo eligió una vía que por muchos años permaneció oculta: un programa informático instalado en cada vehículo que detectaba el momento en que cada unidad estaba siendo sometida a prueba y reducía la emisión de contaminantes en ese instante. Una vez que cada vehículo volvía a las andadas, generaba emisiones decenas de veces mayores a las permitidas por diversas legislaciones medioambientales.

auto-listo

En México, al menos 40,000 autos habrían sido trucados bajo este esquema. Los impactos de este engaño son múltiples, pues no solo el presidente de la empresa se vio obligado a renunciar y las acciones de la compañía se han desplomado, sino que alrededor del mundo se ha evidenciado la ineficacia de la regulación ambiental (con el consecuente incremento de contaminantes liberados) e incluso economías locales como la poblana penden de un hilo mientras aguardan con incertidumbre el futuro de la trasnacional alemana.

Pero este caso sirve también para ilustrar los problemas que se avecinan debido a la creciente automatización de los vehículos. Por oposición a los sistemas eminentemente mecánicos previos, hoy suele hablarse de autos “inteligentes”. A semejanza de lo que ocurre con nuestros teléfonos celulares, con ello no se quiere decir que posean –o estén siquiera cerca de hacerlo- una inteligencia próxima a la humana, sino que los sistemas que los integran empiezan a interactuar con su entorno y a generar acciones independientes de la voluntad de sus dueños. Como lo subraya Marc Goodman en su libro Future crimes, si antes los carros corrían gracias a la gasolina, hoy lo hacen gracias a códigos informáticos. Un coche ensamblado en 2015, cuenta con entre 70 y 100 sistemas computacionales a bordo, y en promedio todos esos sistemas electrónicos representan 50% de su costo. Pero si hoy en día los automóviles son equipos de cómputo con ruedas, en el futuro no será necesario siquiera que alguien los conduzca.

Hasta junio de este año, las 23 unidades que Google ha puesto a circular en las calles desde 2009 acumulaban casi tres millones de kilómetros recorridos con apenas 12 accidentes, aparentemente todos ellos colisiones menores. Los impulsores y defensores de esta tecnología suelen subrayar que la mayoría de los accidentes automovilísticos se deben a algún factor humano (consumo de alcohol y distracciones, principalmente) y, por ello, dejar en manos de sistemas informáticos la operación de los vehículos podría salvar en el futuro miles de vidas. Sin embargo, como lo muestra el caso de Volkswagen, no todo serán buenas noticias en este futuro escenario.

Ante esta tendencia, que luce irrefrenable, el caso de la compañía alemana nos recuerda que tanto usuarios como gobiernos sabemos poco de lo que ocurre al interior de esos sistemas de cómputo, y nuestra ignorancia crecerá en la medida en que esos mismos sistemas se vuelvan más complejos. Frente a los autos “inteligentes”, el reto principal del derecho radicará en determinar tanto el nivel de control como las responsabilidades que sobre ellos existen. Nuestra transición hacia los vehículos autónomos ha iniciado, pero nos encontramos ante un camino gradual en el que ciertas funciones serán las que de a poco se vayan automatizando. En un caso como el de Volkswagen queda claro que existió una política dolosa para ocultar y manipular información, y en ese tenor determinar la responsabilidad de la compañía no tendría que representar una complicación mayor (al menos, ahora que ya han aceptado incluso su ilícito actuar).

Pero fuera este ejemplo, no todos los problemas respecto los autos “inteligentes” tendrán la misma claridad. El engaño de la empresa alemana, por ejemplo, fue descubierto después de muchos años y casi de manera fortuita. ¿Quiénes, hoy en día, poseen el conocimiento suficiente como para saber qué es lo que ocurre tras las pantallas de nuestros coches? Fuera de los propios programadores, es casi imposible que los usuarios tengamos idea de lo que pasa, y los reguladores tampoco parecen contar con una posición muy sólida. Respecto de la supervisión ambiental que Volkswagen eludió en todo el mundo, un experto de la UNAM sostiene que “en México no hay un laboratorio que haga estos estudios. Lo que hace la PROFEPA para verificar que las compañías automotrices cumplan con la legislación ambiental es ir a sus instalaciones y presenciar las pruebas que hace la misma compañía. Es absurdo”. El problema, sin embargo, no parece circunscribirse a nuestro país: nuestros tradicionales códigos y reglas jurídicas alrededor del planeta son incapaces de estar a la par de lo que dictan los códigos binarios.

Además de que la falta de expertos independientes de las compañías automotrices es enorme, los cada vez más poderosos derechos de propiedad intelectual constituirán un candado legal para el análisis del software. El reciente anuncio de que se ha llegado a un acuerdo en torno a la Alianza Transpacífica o TPP por sus siglas en inglés (que, según se ha filtrado, contiene mayores protecciones a los derechos de autor y patentes que cubren, entre muchos otros, a los programas informáticos de los autos “inteligentes”) apunta en este sentido. En la práctica, si los automóviles son cada vez más dependientes del software, los usuarios dejaremos de ser propietarios de nuestros propios coches en la medida en que seremos licenciatarios de sus programas de cómputo como ahora lo somos de las aplicaciones de nuestros teléfonos. De hecho, en Estados Unidos compañías como John Deere (el más grande productor de tractores y vehículos agrícolas en el mundo) o General Motors presionan a las autoridades para evitar que los propietarios de vehículos puedan manipular sus programas.

En el caso de la responsabilidad objetiva derivada del uso de autos “inteligentes”,  nuestros códigos civiles parecen ser aún plataformas legales útiles para iniciar la discusión y ponderación de las particularidades que esta clase de vehículos traen consigo, y aunque el concepto mismo tendrá necesariamente que sufrir modificaciones, su amplitud permite incorporar varias figuras, como algunos criterios jurisprudenciales lo muestran en el caso de la llamada “comunidad de riesgos” o en la carga de la prueba dinámica.1 Habrá que ver, sin embargo, si litigantes y juzgadores seremos capaces de encarar las complejidades que anidarán en las decenas de sistemas que cada automóvil albergará.

Otro reto que vale la pena señalar es el relativo al uso de nuestros datos y las posibles afectaciones a nuestra privacidad. En un momento de candidez, un ejecutivo de Ford reconoció el año pasado: “conocemos a todos los que rompen la ley, sabemos cuándo lo hacen. Tenemos GPS en sus autos, así que sabemos lo que hacen”. Ese conocimiento puede ser necesario para operar ciertas funciones de los autos inteligentes y puede ser usado para brindarnos mejores servicios de monitoreo y mantenimiento. Puede también ser usado con fines mercadotécnicos, o ser transferido a socios comerciales de las compañías automotrices u otras empresas, tal como hoy en día son transmitidos nuestros datos derivados del uso de internet. Desafortunadamente, además del abuso que puede darse respecto del uso de esos datos, esa misma automatización y conectividad podrá ser utilizado por ciberdelincuentes para hackear esos equipos y, en algunos casos extremos, tomar incluso el control total de los programas informáticos de los autos.2

Este somero repaso de algunos de los retos jurídicos que los autos “inteligentes” traerán aparejados es suficiente para dar cuenta de cómo nuestros códigos legales ocupan ya el asiento trasero mientras los códigos informáticos van tomando el control del volante que antes, para bien y para mal, residía mayormente en los conductores. Detrás de las pequeñas pantallas del tablero se esconderán más secretos e información que las ocultadas por Volkswagen. Nuestros vehículos avanzan hacia la autonomía, pero no es tan claro hacia dónde avanzan nuestros derechos en relación a ellos.

Erick López Serrano. Maestro en derecho y tecnología por la Universidad de Tilburg, Holanda. Twitter: @eLoseRR


1 Véanse los criterios de rubro “RESPONSABILIDAD CIVIL OBJETIVA. COMUNIDAD DE RIESGOS SEGÚN EL ANÁLISIS ECONÓMICO DEL DERECHO” y “RESPONSABILIDAD CIVIL. CARGA DE LA PRUEBA DEL DAÑO SUFRIDO POR UN PASAJERO A BORDO DE UN VEHÍCULO DE TRANSPORTE PÚBLICO”.

2 Como se muestra en esta nota de la revista Wired, la posibilidad no es hipotética.