Del Titanic al Costa Concordia

El “insumergible” Capitán Schettino

El 15 de abril de 1912 se hundió el R.M.S. Titanic. De esa tragedia, amplísimamente documentada, analizada y especulada (¿cuál fue la última pieza que tocaron los músicos del Titanic?, ¿el Titanic se hundió por culpa del jazz?), se recuerda especialmente a Margaret Brown, quien tras asumir un liderazgo indiscutible en el bote salvavidas número 6, empezó a ser conocida, como “la insumergible Molly Brown”.

Un viajero desesperado y con sudor ya helado le pregunta a un chamán del Amazonas acerca de qué es lo que tiene que hacer porque ha sido mordido por una serpiente chuchupe. El chamán, parsimonioso, le responde: “lo único que tienes que hacer, es morir”. Algo parecido habrá pasado por la mente del Capitán Edward Smith, cuando tuvo conocimiento de la colisión del barco con un iceberg. Numerosos testigos infieren un comportamiento afásico del capitán Smith, quien tras dar algunas instrucciones a sus subalternos, se dirigió al puente de mando e inmortalizó la máxima: El capitán se hunde con su barco.

Y aquí entra el arquetipo de Molly Brown, como engarce entre los capitanes Smith del Titanic, y Francesco Schettino, del Costa Concordia, que en cuanto supo que algo “no andaba del todo bien” en el lujoso barco, lo abandonó, tomo un taxi y se dirigió a su hotel. “Hice todo lo posible”, declaró Schettino. Desde luego, hizo todo lo posible por salvarse a sí mismo, por más que la furiosa autoridad portuaria le ordenaba regresar a la nave para dirigir las labores de rescate.

Derivado de las pérdidas humanas, materiales y por el eventual daño el equilibrio ecológico, el insumergible Capitán Schettino vislumbra desde el mástil de la ignominia 15 años de prisión, particularmente por homicidio múltiple, naufragio y abandono de la nave.

“Yo no abandoné el barco. El barco me abandonó a mi”

Al hundirse el Titanic, menos de la tercera parte de las personas que iban a bordo logró sobrevivir. Paralelamente al nacimiento de la leyenda, surgieron varias interrogantes que serían determinantes en las eventuales demandas contra la empresa White Star: ¿fue peligrosa la ruta seguida por el barco?, ¿se comportó la tripulación apropiadamente? ¿Avanzaba el Titanic con mucha rapidez?

Para resolverlas, tanto en los Estados Unidos como en el Reino Unido se integraron sendas comisiones para investigar la naturaleza de los hechos. Entre los testigos “estrella” estaba Charles Lightoller, el oficial superviviente de la tripulación de más alto rango, cuyo extenso testimonio ante los senadores estadounidenses fue enfático en el sentido de que él no había abandonado el barco, sino que el barco lo había abandonado a él.

Particularmente interesante es el testimonio de Lightoller del 20 de mayo de 1912 ante la Mersey Commission del Reino Unido, en el que contestó a más de 1,600 preguntas. Quienes interrogaron a Lightoller revisaron cuidadosamente su declaración rendida ante la comisión investigadora del Senado de Estados Unidos, y muchas de las preguntas que le hicieron estuvieron relacionadas con lo que dijo bajo juramento ante los senadores norteamericanos. Con cautela, afirmó repetidas veces que no recordaba lo que había dicho en Nueva York, lo que obligó a los abogados a citar sus propias palabras registradas. Una vez que tuvo fresco en la memoria lo que había dicho antes, Lightoller pudo estar seguro de no contradecirse y poner a la compañía White Star (a la que pertenecía el Titanic) en problemas legales de consideración.

Su más fiero interrogador, Thomas Scanlan, que representaba al sindicato nacional de marinos y fogoneros, estaba decidido a conseguir que admitiera que los oficiales del Titanic fueron negligentes en las horas previas a la colisión. Primero, Scanlan interrogó a Lightoller acerca de las insólitas condiciones atmosféricas (en calma, pero con muy escasa visibilidad):

— Ha descrito usted esa noche como particularmente mala para ver icebergs, ¿no es cierto?

Esa era, de hecho, la postura de Lightoller, pero también sostuvo que la singularidad de las condiciones atmosféricas no se puso de manifiesto hasta después de la colisión, y se limitó a contestar:

— No creo que mencionara la palabra “mala”, ¿verdad?

La sagacidad de Lightoller se puso de manifiesto cuando Scanlan comentó:

— Aunque hubo dificultades anormales, no tomó usted ninguna clase de precauciones extra.

— ¿He dicho yo eso? –replicó.

Scanlan volvió a intentar atrapar a Lightoller:

— A la vista de las condiciones anormales y del hecho de que se acercaban al hielo hacia las diez de la noche, ¿no era una razón muy evidente para avanzar más despacio?

Era una pregunta que solo podía contestarse afirmativa o negativamente, pero Lightoller se las arregló para contestar sin hacerlo de ninguna de las dos formas:

— Bueno, solo puedo citarle mi experiencia durante los últimos veinticuatro años, la mayor parte de los cuales los he pasado atravesando el Atlántico, y nunca he visto que ningún barco redujera la velocidad.[1]

— ¿No está lo suficientemente claro que la forma más evidente de evitar una colisión es disminuyendo la velocidad?

— Esa no es, necesariamente, la forma más evidente.

— Bueno, ¿es o no es una forma? – Preguntó Scanlan, visiblemente frustrado.

— Es una forma –tuvo que admitir Lightoller, añadiendo:- Naturalmente, si se detiene el barco, no se choca con nada.[2]

Scanlan no cejaba, pero Lightoller tampoco se amilanó:

— Lo que deseo sugerirle es que, a la vista de las condiciones atmosféricas que usted mismo ha descrito como anormales, y del conocimiento que tenía de diversas fuentes sobre la presencia de hielo en su inmediata cercanía, ¿fue una imprudencia, de hecho, de la mayor temeridad continuar a veintiún nudos y medio de velocidad?

— En tal caso, lo único que puedo decir es que la temeridad debe aplicarse prácticamente a todo comandante y a todo barco que cruza el océano Atlántico. Contestó Lightoller.

— No discuto eso con usted. La cuestión aquí es: ¿puede usted describirlo como otra cosa que imprudencia?

— Si –contestó Lightoller, que en modo alguno estaba dispuesto a satisfacer a Scanlan en sus esfuerzos por demostrar su punto de vista.

— Desde su punto de vista, ¿es eso una navegación cuidadosa?

De nuevo, Lightoller no se dejó arrinconar:

— Es una navegación ordinaria, lo que abarca también una navegación cuidadosa.[3]

No obstante, después de una extensa, minuciosa y costosa investigación, la Comisión británica concluyó que el Titanic se hundió porque…chocó con un iceberg: «The Court, having carefully inquired into the circumstances of the above mentioned shipping casualty, finds, for the reasons appearing in the annex hereto, that the loss of the said ship was due to collision with an iceberg, brought about by the excessive speed at which the ship was being navigated».

Alejandro Anaya Huertas. Licenciado en Derecho (UNAM); maestro y candidato a doctor en Administración Pública (INAP).

— Well, I can only quote you my experience throughout the last 24 years, that I have been crossing the Atlantic most of the time, that I have never seen the speed reduced.

[2] — You were asked by my Lord this forenoon how an unfortunate accident like this could have been prevented in what you describe as abnormal circumstances?

— Yes.

— Is it not quite clear that the most obvious way to avoid it is by slackening speed?

— Not necessarily the most obvious.

—  Well, is it one way?

— It is one way. Naturally, if you stop the ship you will not collide with anything.

[3] — What I want to suggest to you is that it was recklessness, utter recklessness, in view of the conditions which you have described as abnormal, and in view of the knowledge you had from various sources that ice was in your immediate vicinity, to proceed at 21 ½ knots?

— Then all I can say is that recklessness applies to practically every commander and every ship crossing the Atlantic Ocean.

— I am not disputing that with you, but can you describe it yourself as other than recklessness?

— Yes.

— Is it careful navigation in your view?

— It is ordinary navigation, which embodies careful navigation.